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Ferrariスーパーカー

【お値段2億円以上】Ferrari Iconaシリーズ第3弾!2億6千万円のDaytona SP3というスーパーカー

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Ferrari Daytona SP3 とはこんな車

  • フェラーリIconaシリーズの新型車、フェラーリ・モンツァのSP1とSP2に続き3台目
  • 1960年代の伝説的スポーツプロトタイプからインスピレーションを得たタルガボディの限定車。
  • フェラーリ史上最強のV12エンジン 840馬力
  • お値段2億6千万円 世界限定599台(残念ながら発表された時点で完売)

Iconaシリーズの第一弾 モンツァのSP1とSP2のレビューはこちらから↓

Ferrari Daytona SP3 の詳細レビュー

Ferrari Daytona SP3のルーツ Ferrari 330 P3/4とは

1967年2月6日、世界スポーツカー選手権の第1戦、デイトナ24時間レースで、フェラーリはその歴史の中でも最も壮大な偉業を成し遂げました。
フォードの本拠地で行われた伝説的なサイド・バイ・サイド・フィニッシュでチェッカーフラッグを切った3台、1位330 P3/4、2位330 P4、3位412 Pは、フェラーリのチーフエンジニアのマウロ・フォルギエリがレーシングカーの3つの基本であるエンジン、シャシー、エアロダイナミクスをそれぞれ大幅に改良したフェラーリ330 P3の開発の頂点をなすモデルでした。
330 P3/4は、1960年代のスポーツプロトタイプの精神を完璧に表現していて、何世代にもわたってエンジニアやデザイナーにとって不朽の基準となっています。

新く発表されたFerrari Daytona SP3はフェラーリがモータースポーツ界で比類なき地位を獲得するきっかけとなった 330 P3/4 に敬意を表しています。
Ferrari Daytona SP3はムジェロ・サーキットで開催された2021年のフェラーリ・ファイナリ・モンディアーリで発表され、2018年にフェラーリ・モンツァSP1とSP2でデビューしたIconaシリーズに加わる限定モデルです。

取り外し可能なタルガボディ

Daytona SP3のデザインは、崇高な彫刻のような官能的な表面と、330 P4、350 Can-Am、512 Sなどのレーサーのデザインにおいてエアロダイナミクスの重要性を明らかにしたシャープなラインが交互に配置された、コントラストの調和のとれたものとなっています。
取り外し可能なハードトップを備えた「タルガ」ボディという大胆な選択も、スポーツプロトタイプの世界からインスピレーションを得たものです。

自然吸気のV型 V12エンジン 840馬力 100km/hまで2.85秒

デイトナSP3は、自然吸気のV型12気筒エンジンを、レーシングカーの典型的なスタイルであるミッドリアマウントに搭載しています。
マラネロのエンジンの中でも最も象徴的なこのパワーユニットは、フェラーリが製造したエンジンの中で最もパワフルな840cv、697Nmのトルク、9500rpmの最高回転数を実現しています。

シャーシは、マラネロ最後のスーパーカーであるLaFerrari以来、ロードカーでは見られなかったF1技術を用いた複合素材で構成されています。シートはシャシーと一体化して軽量化を図り、ドライバーは競技車のようなドライビングポジションで運転することになります。

最後に、アンダーボディから低圧の空気を抽出するチムニーなどの前例のない機能により、アクティブなエアロデバイスに頼ることなくフェラーリが製造した車の中で最も空力効率の高い車となっています。
これらの技術革新を巧みに統合することで、ゼロから100km/hまで2.85秒、ゼロから200km/hまで7.4秒で加速することができます。

Ferrari Daytona SP3のスタイリング

1960年代のレーシングカーのスタイルにインスパイアされたデイトナSP3は、紛れもないオリジナルのモダンなフォルムをまとっています。
その彫刻的な力強さは、スポーツプロトタイプの官能的なボリュームを完全に現代的に表現しています。このような野心的なデザインを実現するためには、デザインオフィサーのフラビオ・マンゾーニとスタイリングセンターのチームが綿密に計画し、実行する戦略が必要であったことは言うまでもありません。

Ferrari Daytona SP3 のエクステリア

車全体のバランスは、長年評価されてきたイタリアのコーチビルディングのスキルを最大限に発揮した力強い表現であるモノリシックなボリュームによって強調されています。
その流動的なボリュームは、シャープな面と難なく融合し、マラネロのデザインの歴史の中で特徴となってきた美的バランスの感覚を生み出すことに成功しています。

すっきりとしたダブルクレストのフロントウイングは、512 S、712 Can-Am、312 Pといった過去のフェラーリ・スポーツプロトタイプの彫刻的なエレガンスを彷彿とさせます。また、ホイールアーチの形状は、側面のジオメトリーを効率的に表しています。
フロントのホイールアーチは構造的で、タイヤの円形プロファイルに完全に沿わないことで、ホイールとウェルの間に力強いつながりを生み出し、リアサイドはウエストから膨らみ、ホイールの前部を包み込むように力強いリアマッスルを生み出しながらテールに向かって細くなることで、スリークォータービューに力強いダイナミズムを与えています。

もう一つの重要な要素はバタフライドアです。
エアボックスが組み込まれており、サイドに取り付けられたラジエーターに空気を送り込みます。その結果、彫刻的なフォルムのドアにはエアインテークを収めるための顕著な肩部が生まれ、ウィンドスクリーンの垂直なカットと視覚的に結びついています。その結果、ドアのショルダー部にはエアインテークが配置され、フロントガラスの垂直方向のカットと視覚的にリンクしています。
また、ドアの前縁がフロントホイールアーチの後部を形成しているため、フロントホイールから排出されるエアフローの管理にも役立っています。この表面処理は、デイトナSP3のスタイリングコードに影響を与えた512 Sなどを彷彿とさせます。

ウイングミラーは、ドアの前に移動してウイングの上部に設置されており、1960年代のスポーツプロトタイプを彷彿とさせます。この位置は、より良い視界を確保し、ドアインテークへの空気の流れに対するウィングミラーの影響を軽減するために選ばれました。
ミラーのカバーとステムの形状は、専用のCFDシミュレーションによって最適化され、インテークへの流れが途切れないようになっています。

とはいえ、3/4リアビューは、デイトナSP3のオリジナルスタイリングを完全に表現している点で、さらに意義深いものとなっています。ドアは彫刻のようなボリュームで、顕著な二面体のフォルムを生み出しています。リアウイングの力強い筋肉と相まって、まったく新しいピンチウエスト型のルックを生み出しています。
ドアは、フロントホイールアーチの表面を拡張し、堂々としたリアとのバランスをとる役割を果たし、側面のボリュームを視覚的に移動させ、車をよりキャブフォワードに見せています。また、サイドラジエーターの位置を工夫することで、スポーツカーに適したアーキテクチャーとなっています。

デイトナSP3のフロントは、アウタークレストとインナークレストを備えた堂々とした2つのウイングで構成されています。アウタークレストはボンネット上の2つのエアベントに食い込んでおり、ウイングをよりワイドに見せています。
アウタークレストがもたらす重厚感とインナークレストの空力的役割の関係は、この車のスタイリングとテクノロジーが密接に結びついていることを示しています。フロントバンパーには、2本のピラーに囲まれた大型のセンターグリルと、バンパーの外周部に縁取られた一連の水平ブレードがあります。ヘッドライト・アセンブリは、初期のスーパーカーのポップアップ・ヘッドライトを彷彿とさせる上部の可動式パネルが特徴的で、フェラーリの伝統的なテーマであるアグレッシブでミニマルな外観を与えています。
また、ヘッドライトの外周には、330 P4などのスポーツプロトタイプに採用されたエアロフリックスをイメージした2つのバンパレットが配され、フロントにさらなる表現力を与えています。

リアボディは、ツインクレストをモチーフにしたウイングと、立体的なボリューム感を演出するエアロダイナミックベントを繰り返し採用することで、ウイングの力強い姿を強調しています。
コンパクトで先細りのコックピットは、ウイングと組み合わされ、330 P4にインスパイアされたセンターバックボーンエレメントを持つパワフルなテールを作り出しています。このバックボーンの先には、ニュー・フェラーリ・アイコナの心臓部である自然吸気のV12エンジンが、そのすべての栄光を現しています。

一連の水平ブレードがリアデザインの完成度を高め、軽やかで先鋭的な構造のモノリシックなボリュームの印象を与え、デイトナSP3に未来的でありながらフェラーリのDNAの特徴を示すような外観を与えています。
テールライト・アセンブリーは、スポイラーの下にある水平方向のルミナス・バーから構成されており、ブレードの最初のラインに組み込まれています。
ツインテールパイプは、ディフューザーの上部に集中して配置されており、アグレッシブなキャラクターを強調するとともに、車を視覚的に広げるデザインを完成させています。

Ferrari Daytona SP3 のインテリア

デイトナSP3のコックピットは、330 P3/4、312 P、350 Can-Amといった歴史的なフェラーリからインスピレーションを得ています。
高性能なシャシーのアイデアをもとに、デザイナーは細心の注意を払って洗練された車内空間を作り上げました。
この空間は、現代のグランドツアラーの快適さと洗練性を備えていますがスタイリングは非常にミニマルです。例えば、ダッシュはミニマルで機能的でありながら、現代的な雰囲気を醸し出しています。スポーツプロトタイプではシャシーに直接取り付けられていた典型的な布張りのクッションは、ボディと一体化したモダンなシートに生まれ変わり、周囲のトリムとシームレスな質感の連続性を生み出しています。

ウィンドスクリーンをはじめとするいくつかのエクステリア要素は、インテリアに良い影響を与えていよいます。
サイドから見るとウィンドスクリーンのヘッダーレールのカットが垂直面となってコックピットを2つに分け、計器類を収めたダッシュボードの機能エリアとシートを分離しています。スポーティさとエレガントさを両立させるという難しい課題を見事にクリアしています。

デイトナSP3のインテリアはドライバーとパッセンジャーの両方に快適なドライビング環境を提供することを目的に、コンペティションカーのスタイリングを参考にしています。
ダッシュエリアと2つのシートの間に明確な区切りを設けることで、視覚的な広がりを持たせることを主眼としています。実際、シートはドアまでトリムが伸びるシームレスな質感の連続体となっており、スポーツプロトタイプのようなエレガントな機能性を再現しています。
また、ドアを開けたときのシル部分にも同じようにトリムの延長が見られます。

ダッシュボードも同様で、デイトナSP3の構造上、トリムはクォーターライトまで伸び、ウィンドスクリーンにつながる部分全体を包み込むようになっています。張りのある細身のダッシュボードは、まるでシートの中に浮かんでいるかのようです。スタイリングテーマは2つのレベルで展開されています。

シートはシャシーと一体化しているため、ハイパフォーマンスカーによく見られる人間工学に基づいた包み込むようなデザインであると同時に、他とは一線を画す緻密なディテールが施されています。シートの質感のつながりや、隣接するトリム部分へのテーマの展開、ボリューム感のある効果などは、シートが固定されているからこそ可能なものであり、ドライバーの調整は調整可能なペダルボックスによって行われます。
コックピットのテクニカルエリアと乗員エリアを明確に分けることで、シートのボリュームをフロアまで広げることができました。ヘッドレストもコンペティションモデルを参考にしていますが、コンペティションモデルでは一体型のシートに組み込まれているのに対し、デイトナSP3では独立しています。
固定式シートと調整式ペダルボックスの構造は、リアトリムに固定することで、コクピットの視覚的な軽量化にも貢献しています。

ドアパネルのデザインは、コクピットの広がりを感じさせるものとなっています。
ドアパネルのショルダー部にはレザーパッドが装着されており、スポーツプロトタイプとのつながりを強めるとともに、ラップアラウンド効果をさらに強調しています。
肩の高さにあるドアパネルのレザーパッドは、スポーツプロトタイプとのつながりを強め、ラップアラウンド効果をさらに強調しています。

トンネルは、シート間をつなぐトリムの下に特徴的なブレードを設け、その先端に機能的な要素を配置しています。そのフロント部分には、SF90ストラダーレから採用されたギアシフトゲートがあります。そのフロント部分には、SF90ストラダーレで採用されたシフトゲートがありますが、ここでは高くなっていて、周囲のボリュームに吊り下げられているように感じられます。
カーボンファイバー製のセンターピラーは、ダッシュボード全体を支えるかのような構造になっています。

Ferrari Daytona SP3 のパワートレイン詳細

世界で最も爽快なV12エンジンを搭載するためフェラーリは812コンペティツィオーネのエンジンを採用しました。
吸排気のレイアウトと流体力学的な効率を最適化のためエンジンはミッドリアの位置に配置されました。
その結果F140HCエンジンはフェラーリが製造した内燃機関の中で最もパワフルなエンジンとなり、840cvの大出力とフェラーリのV12エンジン特有の爽快なパワーとサウンドを実現しました。

このエンジンはシリンダーバンク間の角度が65°で、排気量は812コンペティツィオーネに搭載された先代のF140HBの6.5リットルを維持したままアップグレードされています。
パワートレイン更に向上し吸気系と排気系の両方に的を絞って開発された驚異的なサウンドとこれまで以上に高速となった7速ギアボックスにより、このカテゴリーの新たなベンチマークとなっています。

最高回転数は9,500rpmで、最高回転まで急激に上昇するトルクカーブは、無限のパワーと加速を感じることができます。
特にエンジンの軽量化・慣性化には力を入れており、スチールより40%軽いチタン製コンロッドの採用や、ピストンの異種材料化などを行っています。
新しいピストンピンにはDLC(Diamond Like Carbon)処理を施し、摩擦係数を低減することで性能と燃費を向上させています。
クランクシャフトはバランスを変更し3%の軽量化を実現しました。

バルブの開閉には、F1から受け継いだスライディングフィンガーフォロワーを採用しています。
質量を減らしより高性能なバルブプロファイルを実現するために開発されたものです。
スライディング・フィンガー・フォロワーにもDLCコーティングが施されており、油圧タペットを軸にしてカム(DLCコーティング)の動きをバルブに伝える役割を果たしています。

吸気系も抜本的に見直しされています。
マニホールドとプレナムをコンパクトにして吸気管の全長を短くし、高回転域でのパワーを確保するとともに、可変ジオメトリーの吸気管システムを採用しすべてのエンジン回転域でトルクカーブを最適化しました。
このシステムは、インテーク・トラクト・アセンブリの長さを連続的に変化させることができ、エンジンの点火間隔に合わせてシリンダー内のダイナミック・チャージを最大化しました。
専用の油圧システムがアクチュエーターを制御し、ECUによってクローズドループで制御され、エンジンの負荷に応じてインレットトラクトの長さの位置を調整しています。

可変バルブタイミングシステムは、最適化されたカムプロファイルと組み合わせることで、低・中回転域のトルクを犠牲にすることなく高回転域でのパワーを得るために必要な、これまでにない等高線状の圧力ピークを作り出します。その結果最高回転域での驚異的なパワーが得られます。

ガソリン直噴システム(GDI、350bar)のマネージメントはさらに進化し、2台のガソリンポンプ、クローズドループ圧力制御システムにフィードバックする圧力センサーを備えた4本のレール、電子制御式インジェクターで構成されています。
噴射タイミングと噴射量を調整し、噴射圧を高めることで、812スーパーファストと比較して、排出ガスと粒子状物質の発生を30%(WLTCサイクル)低減しています。

点火システムは、イオン化した電流を測定して点火時期を制御するイオンセンサーシステムを搭載したECU(ION 3.1)によって常に監視されています。
また、スムーズでクリーンなパワーデリバリーを実現するために、混合気に複数回の点火が必要な場合に備えて、シングルスパークとマルチスパークの機能を備えています。
ECUはタンク内の燃料のオクタン価を認識する高度な設計によりエンジンが常に最高の熱力学的効率条件で動作するようにチャンバー内の燃焼を制御しています。

エンジンの全運転領域で油圧を連続的に制御のため新しい可変容量型オイルポンプを開発しました。
エンジンECUによって制御されたソレノイドバルブを用いてポンプの流量と圧力を制御し、エンジンの機能と信頼性を保証するために必要な量のオイルを供給することができます。
摩擦を減らして機械的性能を向上させるために従来のV12よりも粘度の低いエンジンオイルが使用され、オイルスカベンジライン全体の透過性を高めて効率化を図っています。

Ferrari Daytona SP3 の設計理念

デイトナSP3のドライバーがクルマとの一体感を感じられるように、そのエンジニアリングにはマラネロがF1で培ったエルゴノミクスの専門知識が生かされています。
シートがシャシーに組み込まれているため、ドライビングポジションは他のフェラーリよりも低く、リクライニングした状態になっています。実際、このポジションはシングルシーターに非常に近いものとなっています。
これにより軽量化が図られ、車高を1142mmに抑えることができ、空気抵抗を減らすしています。
ペダルボックスは調整可能なのでドライバーは最も快適なポジションを見つけることができます。

ステアリングホイールには、SF90ストラダーレ、フェラーリ・ローマ、SF90スパイダー、296GTBなどに採用されているヒューマン・マシン・インターフェース(HMI)が採用されており、フェラーリの「hands on the wheel, eyes on the road」という哲学を継承しています。
タッチコントロールにより、ドライバーは手を動かさずにデイトナSP3の機能の80%を操作することができ、16インチ曲面HDスクリーンは、運転に関連するすべての情報を瞬時に伝えます。

デイトナSP3は、シャシーとボディシェルの両方にF1から受け継いだ複合材を採用し、優れた軽量化と構造剛性/重量比を実現しています。車体の軽量化、低重心化、コンパクト化を実現するため、シート構造などのいくつかの部品をシャシーに組み込みました。

航空宇宙用の複合材料を使用しており、中でもT800カーボンファイバーは、各エリアに適切な量のファイバーを使用するために手作業で積層されています。T1000カーボンファイバーはドアとシルに使用されており、その特性は側面衝突に最適であるためコックピットの保護には欠かせない素材となっています。
また、耐衝撃性に優れたケブラーも、衝撃を受けやすい部分に使用されています。オートクレーブによる硬化技術はF1と同じで、130℃と150℃の2段階で行われ、積層欠陥をなくすために部品は真空パックされています。

新しいP Zero Corsaは、ドライとウェットの両方のパフォーマンスに最適化されており、特にローグリップ時のマシンの安定性に重点が置かれています。新型アイコナには、フェラーリのSSCの最新バージョンである6.1が搭載されています。このSSCには、ミッドリアエンジンのV12では初めてFDE(フェラーリ・ダイナミック・エンハンサー)が搭載され、コーナリング性能が向上しています。
この横方向のダイナミクスコントロールシステムは、キャリパーのブレーキ圧に作用して、限界走行時の車のヨー角をコントロールするもので、マネッティーノでは「レース」モードと「CT-オフ」モードで作動させることができます。

また、ミッドリア・アーキテクチャーとコンポジットシャシーを採用することで、アクスル間の重量配分を最適化し、重心付近に質量を集中させました。
これらの選択とエンジンへの取り組みにより、記録的な重量/出力比、0-100km/hおよび0-200km/h加速を実現しました。

エアロダイナミックス

フェラーリ史上最高レベルのパッシブ・エアロ効率を実現するエアロダイナミクス・ソリューションを導入すすること目標にエアロダイナミクスを設計しています。
そのためには、効率よく熱を逃がすための放射設計に細心の注意を払っています。
空力コンセプトと可能な限り一体化したレイアウトを実現するためには、熱気の流れを管理することが不可欠だったのです。

F140HCのエンジン出力が上がると、それに伴って放散すべき熱量も増え、冷却水の放射マスも増えます。そのため、フロントエンドの空力特性を考慮して冷却効率を最優先に開発を進めました。
ファンハウジング、アンダーボディに設けられた熱気を逃がすための開口部、吸気ダクトなどの設計に詳細な検討を加え、フロントラジエーターのサイズを大きくしないように最適化しました。

側面の設計にも多大な研究がなされ、ギアボックスとエンジンオイルのための放射マスのレイアウトを車の中央部に移動させることで効果を上げました。
この解決策により、ドアにサイドチャンネルを組み込むことが可能になり、ラジエーターの吸気ダクトをシャーシの前方に移動させることができました。
その結果、フロントウイングに吸気ダクトの理想的なセクションができ、新鮮な空気が取り込まれ、ラジエーターの冷却にも高い効果を発揮するようになりました。

また、エンジンカバーには、新鮮な空気をエンジンの吸気口に送り込むとともに、エンジンルーム内の熱気を排出するための出口が設けられており、空力機能が高いレベルでデザインに組み込まれています。
エンジンのエアインテークはバックボーン構造の根元にあり、エアフィルターまでの距離を短くして損失を最小限に抑えています。
バックボーン部と一体型リアボディを隔てる縦方向のスロットは、リアバンパーのブレード間に設けられた通気口との相互作用により、エンジンの熱を逃がし、新鮮な空気を取り込むことができます。

熱管理のために採用されたレイアウトは、空力チームが全体の効率を最大化するために利用できる領域を生み出しました。
これは、ボリュームとサーフェスの統合に焦点を当て、アクティブなエアロソリューションに頼ることなくアッパーボディとの相乗効果を発揮するアンダーボディに新しいコンセプトを導入することで実現しました。

デイトナSP3のフロントは、形状と機能が見事に調和しています。中央のラジエターグリルの両側には、ブレーキダクトへのインテークと、ボンネットの両側にあるアウトレットを介して排出されるチャンネルへのインテークがあり、フロントのダウンフォース生成に貢献するブローダクトを形成しています。
ヘッドライトの下には、ダウンフォースを増大させる2つのエアロフリックがあります。バンパーの角の内側にある垂直に積み上げられたウイングレットは、気流をホイールアーチに導き、インウォッシュを形成して、側面に沿って流れを再調整することで抵抗を減らし、ホイールウェイクによって発生する乱流を含んでいます。

空気抵抗を減らすために側面上の流れを管理する要素は、フロントバンパーのブロー形状だけではありません。ホイールのスポーク形状やフランクの垂直方向のデザインも、抵抗低減に貢献しています。前者は、ホイールウェルからの空気の抽出を増加させ、後流をフランクに沿った流れと再調整します。後者の広い表面積は、バージボードの役割を果たし、フロントホイールの航跡を水面近くに保ち、航跡の横方向の大きさを小さくして、抵抗を減らします。
また、このバージボードデザインは、フロントホイールウェルからリアホイールの前方に通気する本物のエアロチャンネルを隠しています。このソリューションは、
ダウンフォースとドラッグの両方にメリットをもたらし、より多くのフロア性能を引き出すのに役立ちます。

アンダーボディの開発では、フロア全体のパフォーマンスを向上させるために、局所的な渦を発生させるための一連のデバイスを導入しました。
重要なのは、アンダーボディの高さを低くすることで、サクションのピークを路面に近づけることができ、地面効果を利用する装置の効率を高めることができるということです。
前輪の前方に設置された2対の曲面形状は、空気の流れに対する相対的な角度を利用して強力かつ安定した渦を発生させ、アンダーボディや前輪と相互に作用してダウンフォースを発生させ、空気抵抗を低減させます。

その他のボルテックス・ジェネレーターは、フロントアンダーボディをほぼ密閉するように最適化して配置されています。外側のボルテックス・ジェネレーターは、シャーシの端、内側のホイールアーチ開口部に設置され、F1のバージボードと同じ効果を発揮します。
発生した渦は、フロントホイールの後流の影響からアンダーボディを保護し、フロアの中央部分で発生するより効率的な流れとの干渉を低減します。

ダウンフォースのための最も重要な開発領域は、リアスポイラーでした。前後のダウンフォースを適切にバランスさせるために、エンジニアは、エンジンエアインテークの位置変更と新しいデザインのリアテールライトによって生まれた機会を最大限に活用しました。
この2つの解決策により、スポイラーは車幅全体を占めるようになりました。スポイラーの表面は幅が広がっただけでなく、リップはリアに向かって長くなり、空気抵抗を減らすことなくダウンフォースを高めることができました。

最も革新的なソリューションであり、このクルマの特徴でもあるのが、アンダーボディの後部です。フロアチムニーは、リアウイングに内蔵された2つのルーバーに垂直ダクトで接続されています。
ウィングの曲率によって生じる自然なサクションが、ダクトを通過する空気の流れを最大化し、アンダーボディ上の流れとアッパーボディワークの間に流体力学的なつながりを生み出します。
この機能は3つの直接的なメリットをもたらします。第一に、フロントアンダーボディの下の流れを増やすことでアンダーボディの閉塞感を軽減し、ダウンフォースを増加させ、エアロバランスを前方にシフトさせてターンインを改善します。
次に、フロアに設置されたインテークの形状によって流れの局所的な加速が増加することで、非常に強いサクションが発生し、リアのダウンフォースが向上します。最後に、リアスポイラーにも、リアウイングのルーバーからの流れが追加されています。

最後の開発項目は、排気管を中央の高い位置に設置することで、垂直方向と水平方向の両方でディフューザーの膨張容積を増やすことでした。その結果、中央に空いたスペースをダブルディフューザーのようなソリューションに充てることができたのです。
実際、このディフューザーは、2つの異なるレベルでの流れの拡大を可能にし、リアに強い意味合いを与え、テールのボリュームに浮かんでいるようなブリッジ形状を作り出しています。
このコンセプトは、流れの中心部からの高いエネルギーを利用して、中心部の「ブリッジ」構造の内側と外側の両方に効率的に空気を流すというものです。
つまり、中央のチャネルの外側を通過する流れが内側の流れにエネルギーを与え、ディフューザー全体の効率を高めているのです。

Daytona SP3のラップアラウンド・ウィンドスクリーンは、取り外し可能なハードトップの端までガラスが伸びています。アッパーシールにはノルダーが内蔵されており、ハードトップを外して走行する際に、ヘッダーレール上に正確に流れを導くことができます。
ロールフープエリアの中央部は、リアボディワークのバットレスとエンジンカバーの形状に沿って傾斜しており、リアヘッダーレールに向かって偏った後流がシート間のエリアに戻ってくる可能性を最小限に抑えています。
サイドウィンドウ後方の気流は、ヘッドレスト後方のリアトリムによって、ウィンドストップで保護された中央に凹んだスロットに導かれ、コックピットの外に排出されます。

FERRARI Iconaとは

FERRARI Icona シリーズは、2018年に「Ferrari Monza SP1」と「SP2」が発売されました。このモデルは、1950年代の競技用バルケッタからインスピレーションを得ており、名だたる勝利を重ねることで、モータースポーツにおける同ブランドの伝説的な地位を獲得しました。
フェラーリの歴史を称えるために、最も象徴的な車の時代を超越したスタイリングを、今日入手可能な最も革新的な素材と技術を用いて、現代的な効果を持つように再解釈したものです。

コンセプトの核となっている、歴史上の特定の時代からインスピレーションを得るという考えは、単に過去のスタイリングのキューを再利用するということに留まりません。ある時代のエッセンスを抽出し、それをバネにして新しいコンセプトを生み出し、それ自体が未来の世代のアイコンとなるようなユニークなものにすることを目指しているのです。
他のモデルにはない独自のソリューションを備えており、フェラーリのトップクライアントやコレクター、そして “跳ね馬 “のアンバサダーに向けて提供されます。


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