Ferrari 296 GTBとはこんな車
- フェラーリの新しいV6、最大830cvの出力
- 296 GTBのプラグインハイブリッドシステムは、使いやすさとドライビングプレジャーを両立
- 究極の高性能パッケージ「Assetto Fiorano」も用意されている
296 GTBは、ミッドリ・アエンジンを搭載した2シーター・ベリネッタの最新モデルです。
運転する楽しさの概念を一新し、車を限界まで追い込んだ時だけでなく日常の運転でも感動を約束している車となっています。
これまで数々の賞を受賞してきた8気筒と12気筒のパワーユニットに加えて、新しいエンジンタイプを導入することで、フェラーリに真の革命をもたらしました。
その革新とは新しい663cvの120°V6と122kW（167cv）を出力できる電気モーターの組み合わせです。この6気筒エンジンは、”Prancing Horse（跳ね馬） “のバッジを付けたロードカーに搭載された初めてのエンジンで、830cvの大出力を発揮し、これまでにないパフォーマンスレベルと革新的で爽快かつユニークなサウンドを実現しています。
総排気量（2992L）と気筒数を組み合わせた車名は、フェラーリの伝統であるGTB（グランツーリスモ・ベルリネッタ）の頭文字を加えたもので、マラネロにとってこの新型エンジンが画期的に重要であることを強調しています。このエンジンは296GTBの心臓部であるだけでなく、フェラーリの70年以上にわたるモータースポーツの経験に根ざした新しいV6の時代を切り開くものになっています。
フェラーリ V6エンジンの歴史
フェラーリ初のV6エンジンのバンクは65°で、1957年に1500ccのシングルシーターDino 156 F2でデビューしました。
続いて1958年には、フロントエンジンのスポーツプロトタイプである196Sや296S、そして同年にマイク・ホーソーンがF1ドライバーズ選手権で優勝した246F1など、F1カーにも大排気量のバージョンのV6エンジンを搭載しています。
フェラーリが初めてミッドリアマウントV6を搭載したのは1961年の246SPで、同年と1962年のタルガ・フローリオで優勝するなど、数々の偉業を成し遂げています。
同じく1961年、フェラーリは120°V6エンジンを搭載した156F1で、F1世界選手権において初のコンストラクターズタイトルを獲得しました。
1981年の126CK、1982年の126C2では、エンジンのシリンダーバンク間に初めてターボを搭載し、F1コンストラクターズ選手権で初のタイトルを獲得しました。その後、1983年には126 C3で2度目のタイトルを獲得し、最終的に2014年からすべてのF1シングルシーターにV6ターボハイブリッド・アーキテクチャーが採用されました。
フェラーリ初のハイブリッドシステムを搭載したロードカー
296 GTBのプラグインハイブリッド（PHEV）システムは、ペダルの反応時間をゼロにし、オールエレクトリックのeDriveモードで25kmの航続距離を実現するだけでなく、信じられないほどの使い勝手の良さとなっています。
コンパクトなボディに革新的なダイナミックコントロールシステムと精緻なエアロを導入することで、ドライバーは瞬時にその驚異的な俊敏性と命令への応答性を体感することができます。
スポーティでしなやかなデザインと非常にコンパクトなサイズは、1963年の250LMを彷彿とさせ、シンプルさと機能性の完璧な融合を実現し、その卓越した現代性を視覚的に強調しています。
またSF90ストラダーレと同様に、パワーとパフォーマンスを最大限に引き出し、特にサーキット走行を楽しみたいという人のために、296GTBには軽量化やエアロパーツを追加した「Assetto Fiorano」パッケージも用意されています。
パワートレイン
296 GTBは、フェラーリのロードカーとしては初めてシリンダーバンク間の角度が120°のV6ターボを搭載し、プラグイン電気モーターと組み合わせています。
この新しいV6は、フェラーリのエンジニアが一から設計したものでVバンク間にターボが取り付けられたフェラーリ初のモデルとなっています。
このアーキテクチャは、パッケージング、低重心化、エンジン質量の低減などの面で大きなメリットをもたらすだけでなく、非常に高いレベルのパワーを実現しました。その結果、新型V6は、221cv/lという市販車の比出力の新記録を樹立しています。
V6ターボに加えてリアに電気モーターを搭載した296GTBの総合最高出力は830cvで、後輪駆動のスポーツカーの中ではトップレベルです。
パワートレインはV6ターボのICE（内燃機関）に8速DCTとE-Diffを組み合わせ、エンジンとギアボックスの間にMGU-Kを配置しています。
ICEと電気モーターの間にはクラッチがセットされ電気のみのeDriveモードでは両者を切り離すことができます。また高電圧バッテリーと、電気モーターを制御するインバーターも搭載しています。
ICE(内燃機関)について
296 GTBのICEは、663cv、221cv/lの出力により、市販ロードカーの比出力の新記録を樹立しました。この結果を達成するためには、等間隔で点火する120°Vee構造の導入と、Veeの内側にターボを配置することで、エンジンをよりコンパクトにし質量を最適に分散させました。
この構造は、燃焼順序や、シリンダーヘッドの吸気側にある吸気プレナム（エンジンに過給された空気を均一に送る部品）とエンジンサポートの統合という点でも理想的です。
プレナムと外部サポートがなくなったことで、エンジンはより軽量かつコンパクトになり、流体力学的には体積が減ったことで吸気効率を向上させました。
またシリンダーバンク間のスペースが90°V字型よりも広い120°V字型アーキテクチャーを採用したことでターボを中央に設置することが可能となり、ユニット全体のサイズを大幅に縮小するとともに、空気が燃焼室に到達するまでの距離を短縮し、吸気・排気ラインダクトの流体力学と効率を最大化しています。
このような高出力を得るためには燃焼室内の圧力をさらに高める必要があります。
燃焼室内の圧力を高めるためには、エンジンの重量や信頼性を損なうことなく、熱・流体・力学的な観点と構造的な観点の両方から卓越した開発が求められます。
そのためにフェラーリは、合金、寸法、コンポーネントに関する重要な専門知識のすべてを、アルミニウム製のエンジンブロックとシリンダーヘッドのエンジニアリングに注ぎ込みました。どちらのコンポーネントも新開発で、新しいV6アーキテクチャー専用となっています。
駆動はタイミングチェーンを介してポンプアセンブリ（ウォーターおよびオイル）に伝達され、オフセットスプロケットとシリンダーバンクごとの専用タイミングチェーンを介してバルブトレインに伝達されます。
メインチェーンには専用の油圧テンショナーがあり、2本のブッシュチェーンには相対的な油圧テンショナーがあり、右バンクと左バンクでキャリブレーションが異なり更にオイルポンプアッセンブリー用の専用チェーンもあります。
油圧タペット付きのローラーフィンガーを採用したバルブトレインは、インテークバルブとエグゾーストバルブのプロファイルがそれぞれ異なっています。
このエンジンには、SF90ストラダーレで導入されたフェラーリの最新の燃焼室開発が採用され、セントラルインジェクターとスパークプラグ、350バールの圧力噴射システムにより、燃焼室内の燃料と空気の混合状態を改善し、性能と排出ガスの低減を実現している。吸気・排気ダクトは、容積効率を最大化するために再設計・調整され、チャンバー内の高レベルの乱流を保証しています。
IHIのターボチャージャーは、より高性能な合金を使用して完全に再設計されています。
これにより、ターボの最高回転数を180,000rpmまで引き上げることができ、それに伴って性能とブースト効率が24％向上しました。この技術的なソリューションにより、V8に比べてコンプレッサーホイールの直径を5％、ターボローターを11％縮小することができましたが、比出力は非常に高くなっています。また、回転質量の低減（2つの回転要素のイナーシャは、3.9l V8に比べて11％低減）により、スプールアップ時間が短縮され、瞬時にパワーを発揮できるようになりました。
クランクシャフトには窒化処理を施したスチールを使用しています。クランク角を120°にするために、粗いインゴットを最初に鍛造した後、クランクシャフトをねじり、深みのある窒化熱処理（高負荷への耐性を保証するため）、機械加工、バランス調整を行います。新型V6の点火順序（1-6-3-4-2-5）は、クランクシャフトのジャーナル形状によるものです。回転質量の100％、交番質量の25％がバランスされているため、エンジンの重量を増加させることなく、ブッシュへの負荷を軽減することができる。
エンジンの全作動領域において油圧を連続的に制御するために、新開発の可変容量型オイルポンプを採用しました。エンジンECUが制御するソレノイドバルブを用いてポンプの流量と圧力を制御し、エンジンの機能と信頼性を確保するために必要な量のオイルを供給すると同時に、ポンプ自体が吸収する電力を低減している。オイル回収側では、オイルの飛散による損失を最小限に抑えるために、6つの回収ローターを使用して吸引システムをより強力にしました。その内訳は、クランクスロー下のクランクケース用に3つの専用ローター、ディストリビューションコンパートメント用に1つ、シリンダーヘッドコンパートメント用に2つです。
フェラーリのエンジンでは、インテークプレナムは通常、Veeの中央に配置されています。しかし、V6ではその常識を覆し、プレナムをシリンダーヘッドの側面に配置し、スロットルバルブのサポートと一体化させました。また、軽量な熱可塑性樹脂を使用することで、エンジンの軽量化を実現しています。このソリューションにより、ダクトの長さが短くなり、流体力学的なデチューニングが可能になるため、パフォーマンスが向上します。また、高圧ラインの容積が小さくなるため、ブーストまでの時間が短縮されます。
また、新アーキテクチャーでは、エンジンルームの上部に位置する、より直線的なエキゾーストラインを開発しました。この形状により、背圧を低減し、パフォーマンスの向上に貢献しています。エグゾーストマニホールドとキャタライザーハウジングは、スチールとニッケルの合金であるインコネル®で作られており、エグゾーストの軽量化と高温への耐性を高めています。
サウンド面では、296GTBは、ターボの力強さと自然吸気V12の高周波音の調和という、通常は正反対の2つの特性を調和させることで、これまでの常識を塗り替えました。キャビン内の低回転域でも、サウンドトラックには純粋なV12のハーモニクスの秩序があり、高回転域では典型的な高周波の高音が保証されています。
このフェラーリのサウンドは、パフォーマンスと一致しかつてないほどの参加感を生み出しマラネロのベリネッタの歴史に新たな1ページを刻んでいます。
車外にいても、エンジンの甲高い音を体感できます。
F163エンジンファミリーの最初のエンジンであるこのV6は、開発段階で「ピッコロV12（小さなV12）」という愛称で呼ばれていました。
120°V型の構造は、対称的な点火順序を保証し、等長のチューニングされたエキゾーストマニホールドとホットVの外側にある1本の排気ラインの組み合わせは、圧力波を増幅させます。
これらの特性により調和のとれたオーダーに純度の高さがもたらされ8500rpmという印象的なリミッターによってさらに助けられています。
特許取得済みの “ホットチューブ “は296GTBのために完全に再設計され、排気ガス処理システムの前に配置されています。これにより純粋なサウンドがキャビンに流れ込みドライバーとの関係性を深め興奮をさらに高めることになります。
電気モーターについて
フェラーリ初の後輪駆動のみのPHEV（プラグインハイブリッド・エレクトリックビークル）アーキテクチャーを採用し、ICEと、F1用に開発された最高122kW（167cv）の電気モーターをリアに搭載し、MGU-K（Motor Generator Unit, Kinetic）の名称を継承しています。
電気モーターとICEは、TMA（Transition Manager Actuator）を介して通信を行い、両者を併用して830cvの総合出力を得ることも、電気モーターを切り離して単独で走行させることも可能です。
SF90ストラダーレ、フェラーリ・ローマ、ポルトフィーノM、SF90スパイダーに採用されているV6ターボと8速DCTに加え、エンジンとギアボックスの間に配置された電気モーター「MGU-K」、電気モーターをICEから切り離す「TMA」、7.45Kwhの高電圧バッテリー、電気モーターを制御するインバーターなどのパワートレイン・アーキテクチャーが採用されています。
MGU-Kは、デュアルローター・シングルステーター・アキシャルフラックスモーターです。そのコンパクトなサイズと構造により、パワートレインの長さを短縮することができ、296GTBのホイールベース短縮に貢献しています。
この電気モーターは、高電圧バッテリーへの充電、ICEの起動、トルクとパワーの追加（最大167cv）を行い、オール電化のeDriveモードで走行することができます。MGU-Kの設計を改良したことで、従来よりも約20％多い315Nmの最大トルクを実現しました。
TMA（Transition Manager Actuator）は、電気駆動モードからハイブリッド/ICEモードへ、あるいはその逆への移行を非常に迅速に行うことができ、スムーズでプログレッシブなトルクを保証します。フェラーリが完全に自社開発したTMAの制御ソフトウェアは、DCT、モーター、インバータのソフトウェアと通信し、ICEの点火やトランスミッションへの接続・切断をより効率的に管理します。新世代のコンポーネントを採用したTMAは、非常にコンパクトなトランスミッションの設計を可能にし、パワートレインの全長に与える影響はわずか54.3mmです。
その構造は、トリプルプレートの乾式クラッチ、クラッチコントロールリンケージを備えたドライブラインと一体化したクラッチコマンドモジュール、およびECUで構成されています。
296 GTBの高電圧バッテリーは、レーザー溶接による革新的な設計により、7.45kWhの容量を持ち、競争力のある重量/出力比を実現しています。バッテリーパックは床下に配置され、体積と重量を最小限に抑えるために、冷却システム、構造、固定点が1つのコンポーネントに統合されています。
セルモジュールには、80個のセルが直列に接続されています。各セルのスーパーバイザーコントローラーは、モジュール内に直接設置されており、体積と重量を削減しました。
296 GTBのインバーターは、並列に接続された2つのシリコンモジュールをベースとしており、MGU-Kの315Nmへのトルクアップを達成するために、電力供給モードが最適化されています。
この部品は、極めて高い効率（94％以上）で電気エネルギーを変換し、電力需要が最大の時でもV6の始動に必要な電力を供給することが可能となりました。
エアロダイナミクスについて
296 GTBは、先鋭的で革新的なソリューションを採用し、ミッドシップ・ベルリネッタ・スポーツカーのシリーズに新たな息吹を吹き込みました。ターボは、クランクケースのV字型の上に設置されており、ホットV構成となっています。
これにより、発熱が最も重要なコンポーネントがエンジンベイの中央上部に集約され、エンジンベイ自体と電装品の両方の熱管理がより効率的に行われるようになりました。このような過去との急激な変化は、458 Speciale以降に導入されたアクティブエアロのパラダイムを覆すエアロの選択によって、さらに強調されています。
296 GTBでは、ドラッグを管理するためではなく、余分なダウンフォースを発生させるために、初めてアクティブデバイスが使用されています。
LaFerrariにインスパイアされたアクティブスポイラーをリアバンパーに組み込むことで、296 GTBは必要に応じて高いレベルのリアダウンフォースを発生させることができます。これはAssetto Fioranoパッケージのハイダウンフォース・コンフィギュレーションで250km/hで最大360kgに相当します。
この素晴らしい性能は、車のボリュームをシームレスに最適化することで達成されました。その結果、非常にクリーンでエレガントなデザインとなり、パフォーマンスを追求するすべての要素がスタイリングに無理なく溶け込み、すべてのフェラーリの特徴である技術と美学の分かちがたい融合を強調しています。
296GTBの空力開発では、ロードラッグでも従来よりも高いダウンフォースを得ることができます。ハイ・ダウンフォース・コンフィギュレーションでは、アクティブ・スポイラーによってさらに100kgのダウンフォースが得られます。
ICEとギアボックスは、前輪の前方に設置された2つのラジエーターで冷却され、そこには高電圧バッテリー冷却用の2つのコンデンサーも設置されています。
高温の空気はアンダーボディに沿って排出され、側面上部にあるインタークーラーへの冷却空気との干渉を避けています。この選択により、効率を最大限に高め、エアインテークのサイズを最小化することが可能となり、車のクリーンなスタイリングをさらにスリムにすることができました。
また、ハイブリッドシステム用のラジエーターには、スポイラーのサイド部分のすぐ下に2つの通気口が設けられています。
これにより、ダウンフォースを発生させるために使用していたフロントの中央部分が解放され、様々な回路のルーティングが最適化され、パッケージングと重量の面で直接的なメリットが得られます。
エンジンルームには、ピーク時に摂氏900度以上の高温で機能するICEコンポーネントと、低温で機能する電気・電子コンポーネントの両方が組み込まれています。
そのため、ターボのレイアウトやエグゾーストライン全体を再設計しました。
ブレーキクーリングシステムは、SF90ストラダーレに採用されたエアロキャリパーの鋳造部にベンチレーションダクトを組み込んだものをベースに開発されました。このブレーキクーリングコンセプトでは、フロントバンパーのエアインテークから入ってくる冷たい空気をホイールアーチに正しく流すための専用ダクトが必要になりす。
296 GTBの場合、このインテークはヘッドライトのデザインに組み込まれています。DRLのすぐ下、インナーセクションの開口部は、シャシーストラットと平行に走るダクトを介してウィングとウィーラーアーチをつなぎ、ブレーキに冷気を供給しています。
これにより、アクティブなフロントエアロメカニズムを採用することなく、アンダーボディのデザインを極限まで高め、アンダーボディの冷却能力を向上させることができました。296 GTBのフロントの特徴的な空力要素は「ティートレー」です。
車の側面に放射状のマスを配置することで、中央のボリュームを確保し、そこにティートレイをセットし、ブリッジで縁取ることで、フロントバンパーの構造とスタイリングに完璧に統合しています。このエアロデバイスは、シングルシーターに広く適用されているコンセプトを採用しています。
バンパーの後面がティートレーの上面と相乗効果を発揮して高い過圧領域を作り出し、アンダーボディを特徴づける窪みの領域と相殺しています。
この2つの異なる圧力領域は、ティートレーの端までは独立しています。しかし、それらのポイントでは、反対の圧力の2つのフィールドが再び一緒になり、空気の流れはそれ自体にロールバックして、アンダーボディの下に向けられた非常にまとまったエネルギーのある渦を作ります。
空気の渦の動きは、流れの局所的な加速につながり、高いレベルの吸引力とフロントアクスル上の大きなダウンフォースを生み出します。
車を正面から見ると、サイドボリュームは内側に向かって急激に折れ曲がり、サイドスプリッターの上でほとんど折りたたまれた状態になっています。このようにしてできた空のボリュームは、流れをより効率的に流し、バンパー下部の空気の流れを最大化しています。
サイドスプリッターに当たる流れのポテンシャルを最大限に引き出すために、ホイール前方のバンパーには垂直なノールドが設けられており、ダウンフォースを増大させる局所的な再圧縮領域を生成し、ラジエーターからの熱気の抽出能力を高めています。
また、バンパーの側面には、サイドエアカーテンがあり、バンパーの前部からホイールウェルに向かって空気を流し、ホイールアーチに設けられた特別な開口部から排出され、このダクトの出口部分が航跡の横方向の広がりを抑えるように調整されています。
セントラルセクションの最も大きな変更点は、ホモロゲーション要件で認められている最小の高さまで表面を局所的に下げたことです。
これにより、アンダーボディが路面に近づき、地面効果によるサクションとフロントのダウンフォースが強調されました。アンダーボディと地面の間を流れる空気の質を最大化するために、低くなった中央部のすぐ下流では、アンダーボディの高さを最小値よりもわずかに高くし、渦発生装置のストレーキの垂直面をより多く露出させています。また、渦発生用ストレーキの垂直面をより多く露出させています。
このストレーキの特殊な形状とリアアンダーボディへの影響により、あらゆるダイナミックなドライビングコンディションにおいて車の正しいバランスが保たれています。
エアロ」ブレーキキャリパーの採用により、サスペンションアームの下に吸気ダクトを設けずに、専用の冷却システムを構築することができました。
このスペースを利用して、フラットなアンダーボディの幅を広げてダウンフォース発生面を増やし、さらに革新的なL字型断面のボルテックスジェネレーターを追加しています。
テールのスタイリングは、従来のフェラーリ・クーペのデザインとは一線を画し、ルーフとリアエンジンカバーの間に蜘蛛の巣状の不連続性を持たせた構造を採用しています。
この選択は296GTBをユニークで一目でわかるものにしています。また、エアロダイナミクスの観点から、ルーフに新しいウィングプロファイルを追加し、それがリアエンジンカバーのエッジに沿って2つのサイドフィンに広がっています。
296 GTBのリアの主なエアロダイナミクスの特徴は、アクティブスポイラーであり、ダウンフォースを増大させ、高速走行時のハンドリングとブレーキ性能を最大限に引き出します。このアクティブ・エアロ・コンセプトは、458 Speciale以降のフェラーリのベリーネタに導入されたものとは、実は正反対のものです。これまでのアプリケーションでは、ディフューザーのフラップにより、ハイダウンフォース（HD）コンフィギュレーションからロードラッグ（LD）コンフィギュレーションへと移行し、ストレートで最高速度を発揮することができました。しかし、296GTBでは、アクティブなエアロデバイスを展開するとダウンフォースを増加させました。
アクティブリアスポイラーは、バンパーデザインにシームレスに組み込まれており、テールライトの間のスペースをほぼすべて占めています。最大限のダウンフォースを必要としないときは、スポイラーはテール上部のコンパートメントに収納されます。
しかし、ダイナミックコントロールシステムが常時監視している加速値が一定の閾値を超えると、スポイラーが展開し、ボディワークの固定部分から伸びていきます。これらの効果により、リアアクスル上のダウンフォースが100kg増加し、高性能なドライビング状況でのドライバーのコントロールを向上させ、ブレーキング時の停止距離を最小限に抑えることができます。
リアの機能を損なわないようにするためには、ドラッグが少ない状態でも、ダウンフォースが大きい状態でも、リアを流れる空気が非常に効率的であることを保証する必要がありました。
ルーフの後縁からテールまで続くリアスクリーンがないため、ルーフからの流れの分離を綿密に管理しなければなりません。あたかも実際には見えないリアスクリーンがあるかのように、ルーフ上の空気の流れを正しく車の後部に当てることができるバーチャルフェアリングを作成しました
。このようにして、ウイングのプロファイルとキャビンのエンドセクション上の吹き出しエリアを構成する2つのコンビネーションが大成功を収めました。
後者はCFD開発時に特別に調整され、風洞で検証されたディテールです。
フロントを大幅に進化させるためには、低抗力コンフィギュレーション、つまり100kgの重量増によるリアのダウンフォースが得られない場合に、リアへの影響を相殺する必要がありました。この点について、デザイナーは、主要な熱源をエンジンルームの上部に集中させたエキゾーストラインのレイアウトによって得られた機会を最大限に活用しました。
これにより、カバー下の部品の換気口が最適化され、ダウンフォース発生のための大きな面を取り戻すことができました。特に、エンジン下の中央部分は、アンダーボディの流れの効率に悪影響を与えないようになっています。
ディフューザーの上流側の流れが非常に効率的であるため、ディフューザーは非常にすっきりとした直線的なデザインになっており、リアバンパーの上部と完全に調和しています。ディフューザーの中央チャンネルは、ダブルキンクラインで特徴付けられています。
この装置により、アンダーボディに沿って吸い込まれた流れが車の後流に放出される方向を変更することができ、車の後流の垂直方向の拡大を抑制し、ドラッグを抑制することができます。
車両ダイナミクスについて
296 GTBの開発では、純粋なパフォーマンスの向上、新しいアーキテクチャー（V6、ハイブリッド・パワートレイン、ショートホイールベース）を最大限に活用したクラス最高レベルのドライバー・エンゲージメントの実現、そしてパフォーマンスだけでなく、ハイブリッド・レイアウトによってもたらされる機能の使いやすさと使いやすさの向上を目指しました。
これらの目標を達成するために、アーキテクチャーに磨きをかけ、車両の主要コンポーネントを可能な限りコンパクトにするとともに、エネルギーの流れを管理し、車両のダイナミックコントロールと統合することで、目標を達成しました。
296 GTBのために新たに開発された部品には、トランジション・マネージャー・アクチュエータ（TMA）や6ウェイ・シャシー・ダイナミック・センサー（6w-CDS）などがありますが、これは自動車業界では世界初の試みです。
また、6w-CDSで収集したデータを利用したABS evoコントローラーや、EPSに統合されたグリップ推定などの新機能も搭載されています。
フェラーリでは、クルマの操縦性やドライバーへのフィードバック（社内では運転の楽しさと呼ばれている）を5つの指標で測定しています。
- 横方向：ステアリングホイールの入力に対するリアアクスルの反応の速さ、エフォートレスなハンドリング
- 縦方向：アクセルペダルの反応の速さとスムーズさ
- ギアシフト：変速時間、ギアチェンジごとに一貫してギアが進む感覚
- ブレーキ：ブレーキペダルの踏み心地とレスポンス（効率性とモジュラートラベル）について
- サウンド：室内のレベルと質、回転数の上昇に伴うエンジン音の進行。
296 GTBを運転する際には、性能をいかに簡単に利用できるかということも重要なポイントです。例えば、電気のみのeDriveモードでは、ICEに頼らずに最高速度135km/hまで到達することができます。一方、ハイブリッドモードでは、より高いパフォーマンスが求められる場合にICEが電気モーターをバックアップします。
電動走行モードとハイブリッド走行モードの切り替えは非常にスムーズに行われ、スムーズで安定した加速を保証するとともに、パワートレインのパワーを可能な限り迅速に利用できるようになっています。ドライ路面での停止距離は、新しいABS evoと6w-CDSセンサーの統合により大幅に短縮されており、激しいブレーキングを繰り返しても安定した制動力が得られます。
シャシー面では、これまでのフェラーリのミッドリアエンジン搭載のベリーニェッタよりもホイールベースが50mm短くなり、ダイナミックな俊敏性が向上しています。
またブレーキ・バイ・ワイヤ・システム、エアロ・ブレーキ・キャリパー、電動パワー・ステアリング、リア・アクティブ・エアロ・デバイス、SCM-Frs磁気粘性ダンパーなど、ハンドリングとパフォーマンスを向上させるソリューションを採用しています。
車のバランスと繊細なハンドリングを確保するために、軽量化には細心の注意が払われました。ハイブリッドシステムの重量を加えることは、従来のベルリンレッタに使用されていたV8ユニットよりも30kg軽い新しいV6エンジンや、軽量素材の広範な使用など、さまざまな解決策によって相殺されました。その結果、乾燥重量はわずか1470kgとなり、全体の重量対出力比ではクラスをリードする1.77kg/cvを達成しました。
また296GTBでは、後輪のみを駆動する電気モーターを1基搭載することで軽量化を図りました。主な充電機能としては、通常のブレーキ時およびABS作動時のリアの回生ブレーキ、リフトオフ時のリアアクスルのオーバーブレーキ、ICEと電気モーターの複合管理によるバッテリー充電などがあります。
ブレーキ・バイ・ワイヤユニットによる電気式トラクションコントロールとエネルギー回生に加えて、296GTBではもう一つのトラクションコントロールとディストリビューションのソリューションである新開発の「ABS evo」が世界初公開されました。
ブレーキ・バイ・ワイヤにより、ペダルの踏み込み量を最小限に抑えることができます。これにより、軽くブレーキをかけたときの効率性や、サーキットでのペダルの踏み込み感を損なうことなく、スポーティな感覚を高めることができます。
新開発の6w-CDSセンサーと一体化した新しいABSコントロールモジュールは、リアタイヤのグリップ限界をさらに高めることができ、停止距離の再現性を高め、コーナーリング時のパフォーマンスを向上させています。
エレクトリックモードとハイブリッドモードの切り替えは、296GTBのスポーツカーとしての特性に欠かせないものであり、パワートレインが利用可能な電力をどのように管理するかについても同様です。パワーマネジメントセレクター（eManettino）が従来のManettinoに加えて採用されたのは、この2つが車のダイナミックな機能との統合において基本的な役割を果たすためです。eManettinoには4つのポジションがあります。
- eDrive：内燃機関を停止し、後輪を純粋に電気で駆動します。フル充電したバッテリーでは、最高速度135km/hで25kmの走行が可能です。
- ハイブリッド（H）：イグニッション時のデフォルトモードです。パワーフローは最大限に効率化され、制御ロジックは内燃機関の介入を定義します。エンジンがかかっている状態で、車は最大のパワーとパフォーマンスを発揮します。
- パフォーマンス：ICEは常に作動しており、バッテリーの効率を維持して常にフルパワーを維持します。プレスオンドライビングに最適な設定です。
- クオリファイ：最高のパフォーマンスを発揮しますが、バッテリーの充電量は少なくなります。
サイドスリップコントロール（SSC）システムのグリップ推定装置の脇には、電動パワーステアリングを利用した第2の装置があります。EPSからの情報を使用し、SSCが推定したサイドスリップ角と相互に参照することで、グリップ状態に基づいてコントローラが正しく介入することを保証するために、車が限界走行していない時も含めて、すべてのステアリング操作時にタイヤのグリップを推定することができます。サーキット走行時のグリップ推定は、従来のアプリケーションに比べて35%高速化されています。
296 GTBには、フェラーリ専用に開発された新しいABSコントロールモジュールが搭載されており、「Race」ポジション以上で使用可能です。6w-CDSからの情報を使用して、これまで使用されていたヨーレートセンサーと比較して、より正確に速度を推定し、ブレーキ配分を最適化します。6w-CDSは、加速度と回転速度の両方を3軸（X、Y、Z）で計測することで、他の車両ダイナミックコントロールが車のダイナミックな挙動をより正確に読み取り、最適な介入を可能にしています。
この精度により、直線およびスイッチバックでのブレーキング時に、タイヤの縦方向の力をより効果的に活用しています。
この時、リアアクスルは、ブレーキング性能と横方向の安定性の間で自然に妥協することになります。F8 Tributoと比較して、296GTBは200-0km/hの制動距離を8.8%短縮し、その速度からの反復制動効率も24%向上しました。
スタイリング
エクステリア
フェラーリ296GTBのデザインは、ミッドリアエンジンを搭載した2シーター・ベリネッタのアイデンティティを再定義するために、フェラーリ・スタイリング・センターがオリジナルでモダンな外観を持つ極めてコンパクトなラインを与えた結果です。
ショートホイールベースと一体化した彫刻のような構造を持つ296GTBは、過去10年間でマラネッロから登場した最もコンパクトなベルリネッタです。典型的なベルリネッタのファストバック構成を捨て、堂々としたボリュームの中に視覚的にセットされたようなキャビン構造を実現しました。
ショートホイールベースの効果と、非常に筋肉質なウィング、バイザースタイルのウィンドスクリーン、堅牢なフライングバットレス、新しい垂直のリアスクリーンなどの要素の構成が組み合わされています。これらのフォルムは、車の全体的な印象を決定づける、非常に独創的なキャビンシルエットを生み出しています。
296 GTBの完璧なまでにクリーンでシンプルなアーキテクチャーは、まるで一本の鉛筆で描かれたかのようです。車のボリュームを軽くするための人工的な光学効果や、強烈なカラーコントラストはありません。それどころか、デザイナーは最も説得力のある原型を選び、この車に独自のアイデンティティを与えました。
それは、イタリアのカーデザインの最もオーセンティックな原則を再発見することで、ルールブックをすべて書き換えるほどのユニークなものです。すっきりとしたフォルムと連動したボリュームは、296GTBの妥協のないスポーティなキャラクターを引き立て、フェラーリの伝統の根源にまで遡ることのできる哲学の継承者としての価値を高めています。
その卓越した現代性は、シンプルさと機能性を特徴とした1960年代のフェラーリを参考にしています。特に1963年の250LMは、ボディのしなやかな彫刻のような外観、Bピラーのデザイン、エアインテークがセットされたウィングの特異な構成、繊細なプロポーションのカムテールなど、デザイナーにインスピレーションを与えました。
296 GTBのデザインで最も特徴的なのは、サイドウィンドウに回り込んだバイザースタイルのフロントガラスを持つキャビンです。J50をはじめとする限定車やP80/Cなどのワンオフモデルに採用されていたこのテーマが、ロードカーとして最大限に表現されています。フロントのラップアラウンドテーマは、リアのフライングバットレステーマと有機的につながり、透明なエンジンカバーがエンジンを見せています。
リアの4分の3から一目見ただけで、296GTBの美しさと性能の高さが一目瞭然です。ボディとキャビンの力強い関係は、ルーフのカットライン、フライングバットレスのコンフォメーション、ウイングの筋肉によって強調されています。その結果、非常にコンパクトな車となり、キャビンは周囲のボリュームに視覚的に溶け込んでいます。
296 GTBは、サイドビューでもそのエレガンスを存分に発揮し、ウイングのしなやかな筋肉が特徴的です。ドアに沿って走るはっきりとした強いクリースラインは、空気力学的に最も効率的なポイントに配置された大きなエアインテークと融合しています。
エアインテークの円筒形のボリュームが、筋肉質のリアウイングの突出を生み出しています。リアウイングの断面は、この車に要求される高い空力性能を実現するために、スポイラーへの空気の流れが十分に確保されるように綿密に設計されています。
296 GTBのフロントボリュームは、非常にピュアでクリーン、そして非常にコンパクトであり、そのために表面のジオメトリーに細心の注意が払われました。これまでのミッドリアエンジンV8モデルと比較して、296GTBのフロントはよりテーパーがついています。
上方から見ると、フロントウイングのクレストがフロントの全周を縁取り、ヘッドライトアッセンブリーの機能をエレガントに分割するスタイリングテーマとなっています。
このヘッドライトは、かつての “ティアドロップ型 “のヘッドライトにヒントを得ています。296GTBでは、このスタイリングテーマを2つの “フェアインティアドロップ “で表現し、宝石のようにフロントに配置しています。この効果は、この車のフロントの特徴として機能するDRLと、ブレーキエアインテークの形式的な構成によって完成します。
中央のシングルグリルのスタイリングテーマは、中央のグリルの高さを低くすることで新たな工夫がなされています。その結果、2つの強力なラジエーターの存在を示唆するバーベル型になりました。中央部には、F1で採用されているソリューションを彷彿とさせる、コンパクトなサスペンドウイングがあります。
超近代的なテールの上面には、堂々としたフライングバットレスが配置されています。その基部には、ユニークな3次元のガラス面を持つエンジンベイカバーが組み込まれています。
中央部には、フェラーリ・テスタロッサやF355 GTBなど、マラネッロの象徴的なスタイリングテーマに由来する、印象的なボディカラーのエレメントが配されています。
296 GTBのリアエンドのもう一つの特徴は、カムテールです。カムテールとは、固体のボリュームから削り出された表面のことで、車のコンパクトなボリュームを強調しています。テールの上部には、テールランプと一体化した格納式スポイラーを組み込んだ水平方向のエレメントも組み込まれています。ライトを消した状態では、
リアの全幅に細い「ブラックスクリーン」と呼ばれるラインが水平に走っています。テールライトが点灯しているときは、リアの両端に2本の光の帯が現れます。
デザイナーは、伝統的な丸型ツインテールを再解釈し、サイドライト下のリア面にある2つの半円状のくぼみに他の光の機能を組み込むことにしました。
296 GTBでは、モダンな雰囲気を醸し出すシングルセンターエグゾーストテールパイプを採用しています。このエグゾーストデザインは、両端のテールライトに向かって上方に伸びるバンパー中央部の輪郭の下部を補完し、車の後部の水平感を強調しています。センターウイングは、テールライトの間のボディワークに収納され、デザインを完成させています。
この統合されたソリューションは、機能性、技術、デザインの完璧な融合であり、デザインの純粋さを損なうことなく、必要な空力性能を保証するものです。
296 GTBでは、ツインスポークデザインの新しいアロイホイールを採用し、スターバースト形状の彫刻的効果を強調しています。
また、5本スポークの鍛造ホイールには、ダイヤモンドカット仕上げが施されており、その効果が強調されています。5本のメインスポークのそれぞれに、ダイナミックな曲線を描く2本目のスポークを組み合わせ、その間にスロットを設けることで、ホイールアーチからの空気の抜けを良くしています。
また、カーボンファイバー製のホイールもあります。このホイールは、鍛造製のホイールに比べて8kgも軽量で、まったく新しいパフォーマンスのベンチマークとなっています。
コクピット
296GTBのコックピットは、フェラーリがSF90ストラダーレで初めて採用した「完全デジタル・インターフェース」という新しいコンセプトに基づいて開発されました。このインテリアレイアウトは、SF90ストラダーレのスタイリングの一貫性をフォルムに取り入れています。
SF90ストラダーレでは高度なテクノロジーの存在を強調し、過去との明確な決別を表現しましたが、296GTBではそのテクノロジーを洗練された形で纏うことを考えました。その結果、ピュアでミニマルな意味合いを持ち、パワフルなエレガンスを特徴とし、美的レベルではエクステリアのデザインを完全に反映しています。
296 GTBのキャビンは、機能的要素の形式的な純度の概念を新たな高みに引き上げています。また、エンジン停止時には計器類がブラックアウトし、ミニマルな雰囲気を醸し出しています。シートやトリムにはイタリア製の専用レザーが使用され、機能部品に使用されている高貴な技術素材がさらにその効果を高めています。
静電容量式の「Start Engine」ボタンに触れると、すべてのコンポーネントが徐々に動き出し、296 GTBはその技術的な栄光を、非常にモダンで人間工学に基づいた完全なデジタルインターフェースの形で示します。
メインのインストルメントクラスターは、ダッシュボードトリムの深いくぼみに設置されており、それ自体が意図的にクリーンで張りのある表面を特徴としています。ステアリング・ホイールとインスツルメント・クラスターは、2つの構造体によって支えられており、その構造体はダッシュボードに向かってシームレスに細くなっています。
さらに、それぞれに静電容量式タッチパネルを備えた2つのサイドサテライトとエアベントが画面を引き締めています。助手席側は、標準の助手席用ディスプレイを備えた非常にミニマルなデザインとなっており、ドライバーとしてだけでなく、コ・ドライバーに近い感覚で運転を楽しむことができます。
彫刻的なドアパネルは、素材や色の面でダッシュボードとシームレスにつながっています。中央のメダリオンには、深い菱形のスクープという立体的な要素がスタイリングのポイントとなっています。このような構造により、ドアパネル全体が非常に軽く見え、リアトリムにつながるテーマが統合されています。
トンネルには、SF90ストラダールにインスパイアされた、クラシックなギアシフトゲートの現代的なアレンジと、特徴的なPrancing Horseバッジが付いたイグニッションキーを収納するコンパートメントが組み込まれています。
296 GTBのために、デザイナーはコントラストのある溝を用いたディアパソンスタイルのシートを製作し、インストルメントクラスターのエッジストリップと美しく調和させています。
また、フェラーリの哲学である「最高の形式美」を応用した例として、レザートリムに組み込まれたHUD（ヘッドアップディスプレイ）があります。また、スピーカーのデザインも同様です。金属製ではなく、ダッシュと同色の熱可塑性プラスチックのカバーを採用しています。
究極のパッケージ「Assetto Fiorano」
296 GTB Assetto Fioranoパッケージは、このクルマのパワーとパフォーマンスを最大限に引き出したいお客様のために用意されたもので、大幅な軽量化とエアロパーツにより、最高のパフォーマンスを実現します。
具体的には、GTレース用に開発されたアジャスタブル・マルチマチック・ショックアブソーバー、10kgのダウンフォースを得ることができるカーボンファイバー製フロントバンパー、レクサン®製リアスクリーン、カーボンファイバーなどの軽量素材をキャビンとエクステリアの両方に採用するなど、様々な工夫が施されています。
アセット・フィオラノ・パッケージは、単に部品を交換するだけではありません。ドアパネルをはじめ、標準的な基本構造を再設計する必要がある部品もあり、全体で12kg以上の軽量化を実現しています。最後に、250 Le Mansにインスパイアされた特別なカラーリングも、Assetto Fioranoパッケージを選択したオーナーだけがオーダーすることができます。
このカラーリングは、フロントウイングからセンターグリルに沿うようにデザインされており、そのエッジを強調しています。このスタイリングエレメントは、ボンネットに沿ってハンマーのモチーフを描き、ルーフに向かって縦に伸び、リアスポイラーへと続いています。
このほかにも、15kgの軽量化を実現した超軽量Lexan®製リアスクリーンや、グリップ力が高くサーキット走行に適したMichelin Sport Cup2Rハイパフォーマンスタイヤなど、Assetto Fioranoパッケージのみでオーダー可能なコンテンツを用意しています。
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